给各行各业都带来了巨大的冲击高低温交变湿

　　编者按：2020年，突如其来的新冠肺炎疫情，成为全球经济的黑天鹅，给各行各业都带来了巨大的冲击。这次冲击，是对中国产业链韧性的一次压力测试，不仅考验企业的应急机制和自救能力，也成为机会窗口，倒逼企业加快创新和转型升级，提升产业能力和生态协同。那么，面对这一的“压力测试”，各行各业是如何应对的，又将带来哪些长远的影响？岁末年终，《证券日报》推出一系列总结性的产业报道，希望带大家一起寻找答案。

　　2020年，中国有望成为世界主要经济体当中实现正增长的经济体，同时还将继续蝉联世界的汽车市场。今年年初，新冠肺炎疫情令全球汽车市场遭遇重创。得益于国内疫情防控工作的有序进行，汽车企业迅速复产复工，保障了生产经营的总体稳定。根据中国汽车工业协会的统计数据显示，今年1月份-11月份中国汽车市场实现了“V”型反转，全年汽车销量有望达到2500万辆，同比降幅或收窄至2%以内，好于年初预期。其中，乘用车销量全年有望突破2000万辆，商用车销量有望突破500万辆大关。

　　“回首2020年，从年初受新冠肺炎疫情影响，市场按下‘暂停键’，到第二季度逐步复苏，第三季度逆势爬坡，第四季度全面恢复，基本实现与去年持平。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为，步入式高低温试验室即将过去的2020年，是中国汽车市场经历的不平凡的一年，也充分体现了中国汽车产业的强大恢复能力和中国经济的强大韧性。

　　同样是在2020年，美国新兴电动车特斯拉点燃了新能源汽车的一把大火。在大洋彼岸，此前饱受冷眼质疑的特斯拉，终化身神线之后，市值累计增加超过5000亿美元，以一己之力抗衡大众、丰田、日产、现代、通用、福特、本田、FCA和标致9大传统车企的市值总和。国内方面，同样在2019年被奚落为“惨之人”的李斌，其执掌的蔚来在获得国资驰援后，今年11月份交付量已蹿升至5291台，自今年4月份以来连续第八个月实现同比翻番。

　　时来运转的不只是蔚来汽车。2020年，造车新势力头部企业普遍受到资本热捧，并涌现“上市潮”。小鹏汽车、理想汽车相继赴美上市，而威马汽车在完成100亿元D轮融资后，也在积极谋求与资本市场对接，争作新能源汽车科创板股。

　　乘联会秘书长崔东树对《证券日报》记者表示，凭借政府对能源安全的关切、对新能源产业的大力扶持，让中国不仅拥有完整、高效和规模化的供应链，也造就了全球的新能源汽车消费市场。国内的造车新势力们正在尝试引领未来产业方向，也让人们看到了“中国速度”的无限可能。

　　本就处于下行市场的汽车行业成了疫情影响下的重灾区，产销两端近乎停摆的态势一度令“汽车人”忧心忡忡，也由此滋生出颇多对于汽车产业的消极预测。

　　然而，作为全球的汽车产销国，中国车市展现出了强大的韧性和潜力。在全球车市复苏缓慢的背景下，各大跨国集团纷纷不约而同地将中国市场提到了的高度，“全球车市看中国，中国市场影响全球”的论断得到了市场以及越来越多行业人士的认同。

　　“年初由于遭遇疫情，在一季度汽车产业像其他产业一样，受到了很大的影响，产销量下降50%左右。”中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，但从二季度4月份开始，汽车行业开始了复工复产，不管是企业还是市场方面，都得到了稳定的恢复，取得了我们意想不到的效果。

　　就在延迟9天复工后，今年2月10日，除了疫情为严重的湖北省，主流车企均已开启复工，逐步进入开工状态。2月13日，《证券日报》记者以“企业是否已经复工复产、零部件供应链是否受影响、库存以及停产损失如何、对于复工的期望和实际困难”为题，采访了多家主流汽车企业和经销商集团，对复工复产情况以及应对疫情做出的政策调整进行了梳理和汇总。根据当时掌握的整车生产基地复工情况显示，彼时全国183个整车生产基地中，累计已有59个基地开始复工复产，占比达到32.2%。

　　在此背景下，针对汽车行业的承压现状，商务部、发改委等部委先后出台保障汽车消费的刺激性政策。就在3月31日，国务院重磅宣布新能源补贴延续至2022年，同时也对二手车的增值税进行调整。国家层面大力推动，各地随即积极响应，包括鼓励放宽传统汽车限购号牌、鼓励“国六”标准车型消费、鼓励以旧换新等利好政策密集出台，有利的推动了国内车市的加速回暖。

　　以乘用车零售销量为例，在今年二季度就呈现出汽车消费淡季不淡的走势，零售同比损失缩小为17万辆左右；至三季度开局的7月份时，市场进一步走强，甚至出现了12万辆增量，走出了“V”型反转的强势行情。

　　数据显示，今年前11个月，我国汽车行业累计销量预估完成2243万辆。中国汽车工业协会预计，2020年全年中国汽车工业销量降幅有望缩窄至5%以内，成为世界汽车市场回暖的重要引擎。

　　“可以说，汽车行业经受住了考验。今年可能就是汽车行业这几年调整低谷的一年。”在师建华看来，汽车市场的有利因素正在逐渐积聚，尤其是凭借宏观政策的支撑，从2021年起我国汽车工业将有望开始保持1.5%左右的增长速度。

　　崔东树在接受《证券日报》记者采访时表示，国内车市快速走强，是多重因素共同推进的结果。首先国内疫情控制和经济推动“双手抓”，带来疫情快速好转后经济环境强劲恢复的局面，汽车消费需求也随之快速释放。其次，个别区域市场走势率先突破，一二线大城市生产生活秩序稳步恢复，强化了购车消费的回暖。此外，年内重庆车展、长春车展、成都车展等线下经销活动逐步恢复，对市场信心促进也非常大。

　　《证券日报》记者查阅各国别汽车销量月度走势发现，2020年以中国车企和丰田汽车、现代起亚为代表的亚洲集团表现抢眼，其中我国车企反弹效果为突出。数据显示，1月份-10月份的我国汽车销量占到世界总销量的33%，其中4月份额更是高达52%，随后持续保持月度历史新高。

　　“中国针对疫情采取的一系列措施，令人印象深刻。我们的合资伙伴一汽也在疫情暴发之后采取了多种措施，对于整个行业而言这都有很大的借鉴意义。”在称赞国内疫情防控得力的同时，奥迪中国总裁安世豪也传达出奥迪在华坚定发展的决心。“我们将通过理顺产品服务、合资伙伴关系、经销商共赢三个维度，大力推动中国业务的发展。”

　　“自2015年开始，中国就成为了保时捷全球的单一市场。”保时捷中国总裁及首席执行官严博禹在接受《证券日报》记者采访时表示，全球疫情影响下，中国市场表现出强劲的势头，前三季度保时捷在中国市场的新车交付量达到6.28万辆，约占全球交付量的三分之一。保时捷成立了专门的数字化团队，为中国消费者提供适合中国国情的数字化解决方案，与中国汽车行业共成长。今年9月份，保时捷中国投资近2亿元扩大金融服务，也充分说明了保时捷对中国市场的信心。

　　在美国，NFL职业橄榄球大联盟年度冠军赛Super Bowl拥有相当于“春晚”级别的流量，即便在广告费连年上涨的情况下（30秒约560万美元），仍有各大企业挤破头在期间争相投放，这其中当然少不了汽车企业。据记者观察，在2020年2月初的Super Bowl中，保时捷、奥迪、GMC悍马不约而同地将主角都交给了电动车型。无论是忌惮于趋严排放法规，还是看到了电动车的市场潜力，有一点是毫无疑问的――车企开始真正重视电动车了。而在这一切的背后离不开特斯拉对汽车行业摧枯拉朽般的开拓。

　　时隔4个多月，今年6月10日，全球股市终于见证了“车王易主”的历史性一刻。当日特斯拉以999美元/股开盘，收盘时股价上涨8.97%至1025.05美元/股，其市值也由此突破新高，步入式高低温试验室一举超越丰田汽车成为全球市值的汽车，定格在1900.15亿美元。这一数值已超过了通用汽车、福特汽车和菲亚特克莱斯勒汽车三家的总和。

　　事实上，疫情下的美联储量化宽松，为资本市场带来了一片繁荣盛况，也成就了特斯拉的股价在一年内翻了五倍。新能源汽车裹挟着资本狂欢持续升温，使得在美股上市的蔚来、理想汽车和小鹏汽车同样喜获上涨红利。

　　数据显示，小鹏汽车自8月27日首次公开募股以来股价上涨了两倍，达到近的44.52美元/股，而理想汽车较7月30日IPO时上涨了180％，达到32美元/股；与前两者相比，2018年9月份上市的蔚来汽车增长势头更为强劲：在政府补贴、电池成本下降以及中国汽车销售反弹的推动下，蔚来汽车的股价飙升了近600％，已攀升至44美元/股。

　　在新浪汽车财经专栏作家看来，世界上不缺任何一家传统汽车制造商，但只有一家特斯拉。对新旧汽车制造商估值差异的主要原因在于华尔街将特斯拉视为未来的汽车之一。“传统汽车商所配的经销链，面临着高昂的产品开发成本和数亿美元的营销费用。另外，它们还不得不支持多个汽车品牌以及其子品牌。”

　　蔚来汽车、小鹏汽车等特斯拉的中国“信徒”，以互联网和智能化自居，与传统汽车进行理念区割，致力于将车辆数字体验技术牢牢掌控在自己手中。与此同时，手握互联网基础设施和服务资源的互联网巨头们，也将战火烧进了年产值超千亿元的汽车行业；阿里巴巴、百度、腾讯不仅相继成立了自动驾驶研发团队，还分别通过资本参与，在新造车领域圈定阵营。

　　有观点认为，未来芯片和算法的迭代升级将伴随智能网联汽车的发展全阶段，且不同于感知设等硬件质优价廉的发展趋势，随着智能网联汽车智能化等级提升，所需芯片和算法的技术难度将大幅增加，从而使得科技互联网企业获得更高的产品附加利润和依附度。

　　作为由传统汽车零部件供应企业转投主攻汽车智能操作系统的代表，武文光就坚定地认为“软件定义汽车的时代到来了”。他表示，当前中国智能网联汽车赛道的主动权已掌握在科技互联网企业手中。

　　作为第三家赴美上市的造车新势力，小鹏汽车与蔚来、理想汽车美股“会师”的上市节点可谓恰逢其时。“中美资本市场都有吸引全球资本的需求，在特斯拉的带动下，造车新势力普遍受到美国资本市场的认可，并给予了较高的估值。”崔东树对记者表示，凭借国家政策的鼓励，地方政府和社会资本的大力资助，新势力们正尝试引领未来产业方向。

　　对此，前摩根大通亚太区投行主席、现小鹏汽车副董事长及总裁顾宏地在接受《证券日报》记者采访时表示，去年底，在特斯拉还没有完全爆发之前，国内新势力有段时间二级市场融资非常困难。但随着特斯拉国产车型销量迅速上升，以及蔚来与合肥政府签约后，股权融资对于新造车企业的助力开始显现。

　　顾宏地表示，新能源汽车市场从今年二季度回暖、到三季度迸发，是一个持续升值的过程。在车市反弹过程中，表现出了强劲的涨幅和增长潜力。“如果说之前对于电动汽车的关注点还集中在电动化普及和市场教育的话，今年关于智能电动汽车的概念和前景确实号中了市场的脉搏，多重利好集聚共同促成了新能源电动汽车头部玩家的估值爆发。

　　记者观察到，步入式高低温试验室汽车的智能化被视作汽车产业下一个百年演变方向。在中国市场，更是转化成国家的战略意志，写进政策章程。拉开序章的是2016年10月份发布的《中国制造2025》战略，我国政府首次颁布了智能网联汽车路线月份，发改委启动了“智能汽车创新发展战略”起草工作，对智能汽车产业提出更为细化的要求；今年3月份，发改委会同11个部门联合发布《智能汽车创新发展战略》，指明了2025年实现有条件智能汽车规模化生产、2035年中国标准智能汽车体系全面建成的愿景。

　　新一代的智能汽车系统战役，聚集了云、内容、服务资源、B端策略以及战略决心等等因素，中国的新能源车企们已经列阵就绪。对此，顾宏地表示：“3年前我加盟小鹏汽车时，不会想到3年后的估值会是多少，中间会经过哪些起伏。但我当时坚信新能源汽车的变革一定会发生，包括从传统能源过渡到新能源，从单纯的交通工具到智能化汽车，甚至是具自动驾驶的出行方式，这些都是颠覆性的价值改变。”

　　“去年蔚来濒临破产，当时的市值就是零吗？如今蔚来前景光明，他的市值就是现在的600亿美元？我觉得哪个都不是正确的答案。与很多创新行业类似，新能源汽车也存在爆发期、增长期、低谷期。市场会有波动，但长远来看，行业的发展前景如果够大，那就值得去做。”顾宏地对记者如是表示。

　　近日，《新能源汽车产业发展规划（2021―2035年）》印发。根据规划，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，高度自动驾驶汽车实现规模化应用……这些目标，为今后一段时期推动新能源汽车产业高质量发展指明了具体路径，为行业从业者注入了信心和动力。

　　当前，随着新一轮科技革命带来的产业变革，智能网联汽车已成为当前汽车行业乃至整个社会创新发展的热点和焦点。智能网联汽车不仅是汽车产业自身的变革方向，还是智慧交通、智慧城市建设的核心，对于带动电子、通信、互联网等相关产业的协同创新发展，以及促进大交通系统的安全、有序、高效、节能运行意义重大。

　　有研究机构预测，至2030年全球自动驾驶和智能网联车端系统的市场规模将突破万亿元。这意味着，全球的智能网联汽车市场在中国，中国将成为未来智能网联汽车发展不可替代的引领者。

　　与此同时，汽车的智能化和网联化也将化身为各大车企数字化转型的启动按钮，从赋能产品力的提升，到赋能全价值链的协同创新，成为汽车行业“新四化”趋势下车企的兵家必争之地。

　　对此，上汽集团600104）副总裁兼CFO卫勇认为：“我们正处在转型升级主动变革、实现高质量发展的关键时期，虽然面临诸多挑战，但我们有两个有力的支撑。首先中国汽车市场的刚性需求为产业的发展提供了持续动力，这个是中国汽车产业长期发展的一个根本。其次是新技术的进步，作为产业升级的发展动力在推动着汽车产业跨越新的高度，目前，以智能化为主要特征的新一轮科技革命和产业变革，正在加速向经济社会各个领域纵深推进。”

　　业内普遍认为，预计从2026年开始智能网联汽车会迎来成熟期，届时应用场景将逐步向城市道路延伸，实现高度且长时间的自动驾驶，包括市区的自动驾驶、车路协同等。预计在2030年，通过自动驾驶与车联网交叉发展，并结合智能座舱的持续升级，在技术上让一辆完全的智能网联汽车实现全天候环境运行或成为可能。万亿元级车联网时代已经来临，这将直接考验整车的研发和协同能力。

　　作为国内传统车企的代表，长安汽车自然深谙这个道理。“长安研发的投入长期维持在5%左右。我们累计投资1000亿元，构建了‘六国九地’研发布局。同时与华为、腾讯成立智能实验室，深耕智能网联技术。”长安汽车执行副总裁谭本宏强调道，长安在新技术研发方面不遗余力。

　　谭本宏认为，把握方向性趋势其实很容易，难的是把握节奏。任何创新都会经历几个时期，高预期、追逐期、成熟期和发展期。如何不拘泥于技术，准确掌握发展趋势的节奏是非常重要的。

　　据《证券日报》记者了解，分阶段来看，目前智能网联汽车正处于起步期，这一阶段将一直持续到2021年。在此之前自动驾驶技术主要应用于特定场景辅助和短时托管，如换道辅助、全自动泊车等，属于L2级范畴；从2021年开始，智能网联汽车将逐步进入发展期，届时高速公路自动驾驶、协同式队列形式的自动驾驶、车群自组网通讯、车车社交等将陆续投入运行。

　　谈及汽车产业的软件与硬件之争、数据和生态之论，谭本宏从汽车行业老兵的角度给出了自己的理解。在他看来，随着智能网联汽车的发展，汽车产品的价值正向数据和服务进行转移，车企需要关注硬件平台化的变化。“很多人说软件平台化，其实硬件不平台化，软件就没办法平台化。所以说如何发挥集成优势，平衡成本和性能是关键。”

　　“有专家指出，未来汽车的成本超过60%来自于软件，这将会改变我们的研发模式和产业分工，制造+研发、软件+硬件、数据+生态，这些都是构建未来汽车产业的关键基础，也是推动汽车产业创造新价值的动力。”谭本宏表示。

　　据记者了解，现阶段国内智能网联汽车在行业标准、系统架构、商业模式等方面，还有多重难题待解。例如智能网联汽车需要从其他地方获取一些信息的时候，如何进行安全认证？在通信技术上，究竟该采用DSRC还是5G的技术标准？C端如何统一众多生态系统，降低消费者的使用成本？

　　对此，中科创达300496）执行总裁武文光表示：“我们也希望各方能够齐心协力开发一款操作系统，共同推动建立相应的标准，真正对行业发展有所推动。”武文光告诉记者，在车联网顶层设计上，他期待各方求同存异，尽快形成一个标准。可喜的是，目前来看已是“呼之欲出”的状态了。

　　蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪也表达了类似的观点。他认为，汽车行业在过去接近一个世纪显著的特点就是充分的竞争，竞争导致趋同。面对智能网联和自动驾驶，联盟形式更有必要，因为智能网联和自动驾驶的基础设施会远远超越某一个汽车集团的能力。

　　相比单车层面的智能，整个生态系统的智能无疑更加艰巨。“未来的走向无外乎两种可能，一个是政府主导。标准的重要性不言而喻，如果不早定下来行业标准，我想部分车企的投入有可能变成南辕北辙。”秦力洪补充道，第二种可能是车企之间，包括汽车上下游之间会形成数个完整生态链的联盟，他们之间执行自定的标准，涉及高清地图、算法大数据和出行等。

　　在中国汽车工业的崛起过程中，中外合资造车模式无疑发挥了重要作用。外方先进产品、技术和管理经验的引入，为本土汽车企业的起步和发展注入了催化剂。然而，当现有的合资模式运行20余年之后，各种弊端逐渐显现-----中外针对技术与利润的经营冲突、双方不同诉求引发的运营分歧成为新形势下探索中外新合资模式的关键议题。

　　今年5月29日，江淮汽车600418）发出重磅消息，控股股东江汽控股与大众中国、安徽省国资委共同签署了《关于向安徽江淮汽车集团控股有限增资之意向书》。大众中国拟以10亿欧元或等值人民币增资江汽控股，以获取其50%股权；同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资管理权。

　　值得一提的是，对合资江淮大众的增资控股也成为继华晨宝马、北京奔驰之后，国内汽车合资股比开放政策发布后的又一案例。大众方面表示，将通过变革江淮大众管理模式，推动合资企业业务和电动化战略发展；江淮汽车则表示，在大众实现对江淮大众持股75%后，大众将授予合资主流品牌及一系列新能源产品，力争合资在2029年间达到年产量35万辆-40万辆，项目总投资额预计10亿欧元。

　　事实上，早在2015年12月份，记者就刊发题为《大众高管秘访江淮汽车 或在商用车新能源车领域联手》报道，其中透露12月1日“江淮汽车总经理项兴初亲自部署检查展厅，于隔日下午，高规格接待了一名大众全球高管和两名大众中国副总级别人员”，直指大众汽车与江淮汽车合作意向浓厚。

　　时间的指针指向2017年6月份，在中德两国政府的见证下，江淮与大众签约成立了江淮大众汽车有限，专注于新能源汽车的研发、生产和销售。彼时业内一片哗然，因为1994年印发的《汽车工业产业政策》中，明确指出国外车企在中国的合资不得超过2家。而江淮大众已是大众集团在国内的第三家合资。

　　然而，与成立之初的声势鼎沸相比，江淮大众却未能如预期的在新能源汽车市场上掀起风浪，首款车型思皓E20X在2019年年底上市后应者寥寥。对此，江淮汽车董秘冯梁森对《证券日报》记者表示：“江淮大众合资2019年上市的首款思皓汽车，仅仅是少量投产。今后产品的研发、布局还要双方进一步商谈。至于乘用车的合作，现在也并没有涉及具体的计划。”

　　林示认为，江淮大众的合资模式颠覆了中国合资车企的既定体例，区别于此前中方与国外车企的子合资，此次是外方取得了国内车企母50%的股权，成了一个整体的合资企业，享有同等的决策权。

　　不同于宝马和奔驰的增资扩股，大众在中国市场拥有的领导地位，取得合资企业的控制权后，意味着大众将快速导入产品、技术以及成熟的供应链。“这个影响是非常大的，以往外方企业只拥有技术和品牌优势。如今通过与国内车企直接融合，从之前的过江龙，直接完全植根于当地，享有跟中国本地企业同等的竞争权利。这对于仍处于发展期的国内汽车企业来说，威胁不可小觑。”林示表示。

　　业内普遍认为，股比放开的真正意义在于倒逼车企国家队全力发展自主板块，激活他们的竞争意识。同时，还将短期刺激、长期利好于长城、吉利和比亚迪002594）等民营车企。正如吉利控股集团董事长李书福所言：“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境。”

　　“适当的放开股比，对中国汽车企业有一些影响，但不是相当严重。届时合资车、进口车、自主品牌车都在一个市场‘同台竞技’。汽车企业会在中国市场有集中、有提高，我相信中国品牌会更好。”师建华表示。

　　对此，中国汽车工业协会顾问杜芳慈表达了类似的看法。他认为，之所以现如今我国选择进一步开放汽车产业，正是因为我国已经发展起一批自主品牌，有了进一步开放的底气。只有进一步开放，才能强化中国汽车市场的拼抢意识，真正与全球市场接轨，在新一轮竞争中占据主动、走在前列。
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