因为它只能通过电子辅助制动系统来实现脱困

　　“玩转四驱”系列文章今天进入第25期，我们将为大家带来大众品牌的四驱系统详细介绍。大众品牌大家都比较熟悉，旗下也拥有不少四驱车型。在今天的内容中，我们将介绍大众4MOTION系统以及途锐和途观两款SUV车型的四驱结构和四驱性能测试。

　　1986年大众率先在GOLF车型上配的“syncro”四驱系统就是今天4Motion的前身，当时以硅油粘性耦合器作为限滑传动装置。

　　1998年，大众引进瑞典Haldex耦合器，从此采用Haldex限滑技术的四驱系统被命名为4MOTION。该技术凭借电子化程度高、结构紧凑等优良特性成为大众四驱技术的核心。

　　于1986年推出的高尔夫syncro是大众量产车里辆搭载4MOTION四驱系统的车型，此后，大众的4驱家族不断扩充。我们熟悉的进口迈腾（B6）3.2、高尔夫R以及辉腾等各个级别的车型都采用了四驱模式。

　　『高尔夫syncro是大众量产车里辆搭载4MOTION四驱系统的车型』

　　在相继2002年推出的途锐以及2007年的Tiguan以后，大众的SUV车型也正式加入这一行列中。四驱系统的搭载，使得车辆的通过性以及操控性有着提高。

　　首先我们要和大家明确一点：4MOTION对于大众，其实就好像quattro对于奥迪一样，只不过是一个注册商标，已经不能明确地表示一种机械结构。所以说大众车的四驱名称都可以叫4MOTION，但其核心技术并不相同，越野性也不一样。我们今天讲的SUV车型中途观、代途锐和第二代途锐这三款车也都是有区别的。

　　大众途观采用的是Haldex（翰德）多片离合器作为四驱系统的中央差速器。原理类似于手动挡汽车的离合器，只不过摩擦件间的压紧力由弹簧力变成油液压力。

　　基本结构为：输入轴末端通过花键与离合器片径向固定；输出轴与壳体铸为一体，壳体内侧也安装了多片离合器片。扭矩的分配便是通过油压对离合器片的作用来实现，油压的高低决定了分配扭矩的大小，而油压则是通过ECU控制电磁阀产生的。

　　虽然在名称上家称之为全时四驱，其实途观在大多数情况下它的后轮驱动力分配为零，只是一款前驱车。当前轮出现打滑，前后轮出现转速差时，中央多片离合器便会结合，动力才会传递到后轮，使前后轴动力传输比例为50：50，但是由于不能锁止，这样的越野性能比较有限。

　　代途锐和保时捷卡宴同一平台设计，使用了保时捷的带有多级减速功能PTM多片离合器式中央差速器。这个差速器具百分之百的锁止功能，并且具低速四驱挡，传动比达到了1:2.69（也就是说可将发动机的扭矩放大2.69倍）。

　　在正常路况行驶时，代途锐的动力输出比为50:50。根据行驶情况的变化，动力也可分配到前轴或后轴上，甚至单独一个轮胎之上。仪表板上的一个转换开关可以将中央差速锁完全锁死，以应付野外难以预测的艰难环境。此外，海外的代途锐还可选装后桥差速锁，越野性能更强。

　　第二代途锐没有延续使用上一代的多片结构中央差速器，而是换用了托森中央差速器。在正常情况行驶下，前后轴保持40：60的动力分配，而情况时后轮可以分配到80%的驱动力，前轮能够获得60%的驱动力。系统不带中央差速锁，更没有低速加力档位，前后均采用开放式差速器+电子辅助制动的方式。这样的四驱形式和奥迪Q7的quattro的基本结构是相同。

　　使用Torsen差速器4MOTION系统的优点是介入极快、而且极其平顺。但缺点也很明显，不能做0：100的极限分配，另外Torsen的蜗轮蜗杆结构本身不能锁止，而这两点上一代途锐是可以实现的，只不过那套多篇离合器结构的四驱系统的重量更重。

　　此外，我们还要提一下4XMOTION。这个系统是第二代途锐3.0TDI柴油版车型能选装的组件。选装包名为“TerrainTech”全地形技术包，但这个加装是需要大众工中来施工作业，因为这里面涉及到核心技术核心的一些改动。

　　4XMOTION采用了老款途锐的四驱结构，中央差速器采用和保时捷卡宴相同的大型电控多片离合器结构，并增加电控多片离合式的中央和后轴差速锁，能够实现锁止，爬坡能力达到45（第二代途锐使用的4MOTION为31）。有5种模式：公路模式、越野模式、低模式、附加中央差速器锁止、附加后轴差速器锁止。从四驱结构上看4XMOTION是很强大的，其越野性能要比普通的4MOTION结构强了不少。

　　我们可以理解为：第二代途锐标配4MOTION（使用托森），TDI柴油版本可以选装4XMOTION（使用多片离合器），而这个4XMOTION版本的新途锐，高低温交变湿热试验箱其实基础结构还是使用了上一代的核心技术。

　　从技术原理层面来看，横置发动机只能搭载多片合器式差速器。而纵置发动机有多片离合器式和托森可选。因此，这也造成了虽然都被称为4MOTION，但是不同车型之间使用的技术有所不同的情况。

　　下面，我们就来具体为大家介绍大众途锐、途观和Tiguan三款SUV车型的实测情况。有关轿车上的四驱结构我们本文并不涉及，有关轿车的四驱内容，我们将在今后的文章中为大家介绍。

　　2002年8月，大众的首款SUV：Touareg（中文名：途锐，内部代号：Typ 7L））正式发布并开始量产，“Touareg”这个名字来自萨哈拉沙漠里的一个部落名，寓意着在恶劣的环境下自由自在地生活。途锐和保时捷卡宴共用一个平台，定位于豪华SUV。

　　代途锐采用了电子可调空气悬架，通过一键操作，可以让途锐在“运动-自动-舒适”三种模式之间切换。动力上，途锐有多种搭配，其中包括4款汽油发动机以及3款柴油发动机，传动系统采用6速手动和6速自动变速箱。

　　在2006年巴黎车展上，改款途锐发布，改款途锐全车配了超过2300个重新设计的部件。此外，改款途锐更搭载了一些新的科技装，例如首次运用在量产车上的ABSPlus系统，它可以在抓地力较弱的情况下，缩短多20％的刹车距离。

　　动力方面，改款途锐还首次引入了混动系统。此外，大众途锐的“R”系列高性能版“R50”也于2007年推出，该车采用5.0升V10柴油发动机，输出功率350马力，峰值扭矩850Nm。

　　第二代途锐于2010年2月份正式发布，内部代号为Typ 7P5。新一代途锐车长4800mm（比老款车型增加43mm）；车高1710mm（降低了20mm）；车宽1930mm（与老款车型相同），轴距则增加了40mm，达到2900mm。此外，新一代途锐是重量也比老款车型要减轻了200kg以上。

　　动力方面，新途锐总共发布了FSI、TDI和Hybrid三种动力系统。其中，油电混合Hybrid系统是首次出现在途锐车型之上。同时，新途锐取消了老款车型中V10 TDI和W12两种动力单元。变速箱采用的是8挡手自一体变速器。

　　至于四驱系统，新途锐提供两种模式，除了基础的4Motion（配中央Torsen限滑差速器）之外，选择越野模式时，车辆将对ABS、EDS和ASR等电子系统进行重新设置，以符合更高的越野需求。

　　新途锐的标准配置是4MOTION四轮驱动系统，高低温交变湿热试验箱以托森中央差速器为核心，前后轴配普通的开放式差速器，EDL电子辅助制动（也就是给打滑车轮制动）作为轮间限滑装置。

　　虽然我们的测试车辆是油电混合动力车型，不过其四驱结构和普通汽油版车型完全一样，中央托森差速器负责前后轴的扭矩分配，除此之外的其他工作一律交由电子系统来掌控，不需要你做任何事情。

　　前面我们也提到了，现在新途锐柴油版车型可以选装4XMOTION的四驱系统，增加了中央电子差速锁和低速四驱挡已经可以大幅提升越野能力，同时增加的后桥电子差速锁更是让越野性能提升了不止一个档次。

　　我们现在测试的是一款新途锐混合动力版车行，不过基础结构还是常规的4MOTION系统，托森差速器是纯机械运作，即使是旋转中控台下方的“OFF ROAD”，也只是关闭牵引力控制和开启陡坡缓降，跟四驱系统没太大关系。驾驶者要做的就是控制方向和油门即可，然后机械结构和电子系统就会私下里沟通来帮助车辆脱困。

　　从测试中我们能看到，标准的4MOTION结构只有一种四驱模式，并且不具差速锁，在面对交叉轴状态时电子辅助制动系统就足以帮助车辆脱困，越野能力足够用。至于更强悍“4XMOTION”四驱系统，两把电子差速锁配合上强力的辅助制动，想要通过障碍应该更是如履平地。所以我们这里也可以得出结论，就是途锐的四驱系统以及越野性能都达到了硬派SUV的水平，一般的越野路况都难不住它。

　　优点：四驱系统以电子设为主，不需要太多人为操作，降低了越野过程中的难度。

　　2007年的法兰克福车展，大众的第二款SUV：量产版的Tiguan正式发布，该车是一款紧凑型SUV，基于PQ35平台打造。高低温交变湿热试验箱“Tiguan“，是“tiger（虎) 和 “iguana (蜥蜴）“两词的结合，字面义为”虎蜥蜴”。大众暗喻Tiguan既有老虎般的敏锐迅捷，又有蜥蜴般的坚忍刚毅。

　　车身尺寸上，Tiguan的长宽高分别为4457/1809/1686(mm)，轴距为2604(mm)。动力方面，所有的Tiguan均为4缸增压车型。 在海外，根据车身外观Tiguan被分为两个版本，“Trend&Fun”和“Sport&Style”版接近角为18度，偏重公路行驶性能。蓝色的Tiguan为“Track&Field”版接近角为28度，有更好的通过性。

　　保障Tiguan行驶能力的还有大众的4MOTION驱动系统。当Tiguan前后轴之间出现速度不同的时候，如前轮打滑，4MOTION系统就会供给后轮更多的扭矩。在极限状态下，Tiguan前轮获得的扭矩比例可以达到90％，而后轮则可以达到将近100％。

　　2009年底的广州车展上，Tiguan的国产版：大众途观正式亮相，2010年03月，国产途观正式在国内上市。国产后的车型的长度较海外加长68mm，轴距加长80mm，车身尺寸达到了4525*1809*1685，轴距为2684mm。Tiguan和途观除了在轴距上的不同外，另外的区别就在于车头了，途观使用了大众的家族设计元素，贯穿车头的镀铬装饰条显得更加大气，而进口版则沿用了上一代偏向大嘴风格的设计。

　　Tiguan和途观的四驱系统称为4MOTION，在四驱结构上是完全相同的。虽然在名称上家称之为全时四驱，其实在大多数情况下它的后轮驱动力分配为零，只是一款前驱车。当前轮出现打滑，前后轮出现转速差时，中央多片离合器便会结合，动力才会传递到后轮，使前后轴动力传输比例为50：50，所以实际这套四驱系统只能称之为适时四驱。

　　在结构上由于它们采用了前横置发动机的设计，无法装配中央差速器，所以后轮的驱动轴是从前轴单独引出的。为了解决该车型在四驱结构上不能布置中央差速器的问题，大众在后传动轴的末端安装了一套电控液压多片离合器（这就是我们说的Haldex差速器）。

　　4MOTION四驱系统左右两侧车轮之间使用了开放式差速器，如果单车车轮打滑时，理论上是通过电子辅助制动系统对打滑车轮进行制动，将动力传递给有附着力一侧的车轮，从而实现脱困。这只是理论或者官方给出的介绍，对于电子辅助制动系统的表现，要我们经过测试才能知道。

　　在进行前后桥扭矩分配的测试中，当途观在出现前轮打滑的现象时，在不到1秒钟的时间，中央多片离合差速器便把扭矩全部传递给了后轮，4MOTION系统对于前后轴之间的扭矩分配反应很快，所以可以使途观非常轻松的便通过了测试。

　　在交叉轴的测试中，对于途观的电子辅助系统是个不小的考验，，如果单侧车轮的制动力不够或反应不够迅速都将使车辆本身无法脱困。

　　在实际的测试中，途观的电子辅助制动在应对单侧车轮快速打滑的时候仅是减慢了打滑车轮的转速，而无法实现对打滑车轮有效的制动，扭矩也无法有效的分配到有附着力一侧的车轮，造成了动力上的浪费，终使车辆在交叉轴的测试中以失败告终。

　　与途观相比，Tiguan保险杠倾斜的角度更大，接近角也比途观增加了不少。除了接近角，由于途观的轴距经过加长，所以进口Tiguan的通过性也会比途观更好一些。

　　在硬件方面，除了接近角和通过角比途观更强一些外，Tiguan还配了“OFF ROAD”模式选择。当开启“OFF ROAD”模式后，四驱系统中的上坡辅助和陡坡缓降功能也同时开启。上坡辅助功能（AUTO HOLD）是当松开刹车时，车辆自身会保持几秒钟的刹车状态，让驾驶者可以有充分的时间去踩油门，保证车身不出现下滑的现象。在这里还需要提醒大家的是，Tiguan的AUTO HOLD功能只有在驾驶者系好安全带的前提下才会启动。

　　Tiguan在交叉周的测试中，同样出现了制动力不够明显，无法实现脱困的情况。从下面的测试视频中看，虽然Tiguan通过了测试，而实际上是因为当时前轮还存在着一定的附着力，并没有完全实现前后两个单侧车轮同时打滑，所以它勉强的通过了测试。如果Tiguan使用和途观相同的测试设的话，它也一定是过不去的。

　　通过测试，Tiguan和途观在前后轴之间的扭矩分配都非常迅速，效果非常好，但是在面对交叉轴的情况下，由于没有轴间限滑装置，并且电子辅助制动的力度也不够明显，因此都纷纷败下阵来，所以我们的结论就是Tiguan和途观都具有一定的越野能力，但是不具很强的脱困性。不过作为城市SUV，它们并非是越野方面的专业选手，四驱系统的设计初衷就是在日常城市行驶中提供更好的驱动力分配来保证稳定性，而在这一点上它们都很称职，前后扭矩分配很迅速。

　　由于发动机布局的不同，途锐和途观采用了两种不同的中央差速器，因此也造成了两款车的越野性能的不同。当然从定位来看途观属于城市SUV，对越野性能并没有太高的要求，而途锐定位豪华SUV，各方面性能都要表现出众，所以除了让人很有面子的豪华感之外，越野能力和性能方面自然也不会差。就大众目前采用4MOTION的车型来看：

　　途观上配的4MOTION是以横置发动机和前驱为基础，采用Haldex中央差速器越野能力有限，途观上的4MOTION系统只是为车辆在铺装路面上日常行驶中提供更好的安全性。

　　辉腾和第二代途锐汽油版车型，由于是纵置发动机平台，虽然仍称为4MOTION系统，但使用的是托森中央差速器，再加上强大的电子系统，有一定通过性。

　　第二代途锐柴油版可选装的4XMOTION系统比普通4MOTION多了中、后限滑差速器，极限能力要远强于普通的4MOTION系统。
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